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深评:如何看待比亚迪长安合作电池业务

2019-10-04 00:31栏目:股票基金
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【评论】

原标题:比亚迪毁誉参半,难敌后来居上的宁德时代?

[汽车深评] 自2017年首次宣布对外开放动力电池供应后,行业内对于比亚迪向国内外整车厂供应电池一直保持高度关注。7月5日,比亚迪与长安汽车签署战略合作协议,双方将在重庆成立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司,规划年产能达10GWh。长安汽车亦将入股比亚迪电池业务板块。

刚刚进入下半年,国内动力电池行业前两强就先后爆出与整车企业“联姻”。7月4日,宁德时代与东风汽车合资成立的动力电池公司-东风时代电池系统有限公司在东风新能源汽车产业园成立并建成投产。7月5日,比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议,拟在重庆两江新区设立合资公司。在国内动力电池生产企业努力打入各大电动汽车生产企业供应链的时候,宁德时代和比亚迪已经在开辟了新的发展道路——“与车企联姻”。

    电池起家的比亚迪,一直对自身的汽车动力电池充满了自信,比亚迪的新能源车均采用自主研发的磷酸铁锂电池和三元锂电池。但比亚迪的动力电池只自供,还未曾对外开放供应。除比亚迪电池之外,主流动力电池由宁德时代,力神电池、国轩高科、波士顿电池供应。比亚迪在此时开放电池业务合作是瞄准了未来新能源汽车巨大的增长量背后庞大的动力电池需求,预计年底会披露首单合作。

本文是雅斯顿原创分享文章

比亚迪迎来了第一个乘用车动力电池大客户,从整个节奏来看,比亚迪之前宣布在2018年做动力电池的业务剥离工作,现在已有实质性的进展。对于从高度垂直整合的“封闭式”经营走向开放的比亚迪而言,动力电池外供是比亚迪转换战略的一张王牌,外界甚至预测动力电池不久将成为支撑比亚迪业绩最为重要的一部分,同时深刻影响动力电池市场格局。

宁德时代:从供应商到合作者

    上汽与宁德时代的合资、金沙江资本收购日产电池业务,给了比亚迪不小的压力,为了避免动力电池市场份额下降以及分享未来新能源汽车高速发展的市场红利,比亚迪正式开始电池业务合作。比亚迪电池开放供应后增加集团整体营收,减少因新能源政策补贴退坡对集团利润的不利影响。

撰文 ✎ 佳佳

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宁德时代自诞生之日就找准定位:专注于电动汽车用动力电池电芯及系统。2011年,华晨宝马主动找到宁德时代,为纯电动汽车之诺1E寻找电池制造商。华晨宝马向宁德时代提交了七百多页的动力电池系统需求规格书。双方成立了上百人的电池联合开发团队,涵盖电芯、系统架构、机械设计、测试验证、质量管理等所有电池包的关键技术领域。

    我们看好比亚迪未来新能源汽车与动力电池业务的发展,比亚迪将继续在这两大领域保持领先,因此首次给予“增持”评级。

说起中国的新能源汽车话题,就一定绕不开比亚迪。虽然它在中国的口碑毁誉参半,但作为为数不多掌握“三电”核心技术的新能源汽车制造商,在动力电池制造与技术研发方面,实力不可小觑,即使在国际上也起着举足轻重的作用。


与华晨宝马合作之后,宁德时代走完了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程,也为它后续的发展积累了经验、品牌背书。这是当时唯一一家走入跨国汽车企业动力电池供应链的中国企业。之后,借助全球电动汽车快速发展尤其是中国大力推动新能源汽车的东风,宁德时代迅速发展壮大,到2017年已经成为全球数一数二的动力电池供应商。根据宁德时代发布的数据显示,2015 年、2016 年和 2017 年,宁德时代动力电池系统销量分别为 2.2GWh、6.8GWh 和 11.8GWh,产能在2017年也达到了17Gwh,产能和产量稳居行业第一。

    【风险提示】

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●《深评问道》是什么?

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    销量不及预期;

随着我国新能源汽车产业竞争的不断激化,许多有实力的新能源企业也异军突起,甚至撼动了比亚迪在中国动力电池行业的龙头地位,其中的典型代表就是宁德时代新能源科技有限公司。

《深评问道》是汽车首个面向行业端用户打造的栏目,特约汽车行业资深从业者执笔,独家解析/揭秘行业大事件。除了热闹表象,我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

值得一提的是,2017年宁德时代超越松下和比亚迪,跃居全球第一。2016年松下出货量为7.2GWh,位居全球第一,比亚迪和宁德时代出货量分别是7.1Gwh和6.8Gwh,分别位居第二、第三。2017年全球动力电池市场格局大变,宁德时代稳居全球第一,超过松下,这也是中国锂电池公司首次占据全球出货量榜首。

    研发进度不及预期;

对于这家公司之前可能很多人连听都没听过,毕竟对许多企业来说它只是处在背后的众多供应商之一,即便产品大卖,电池产品和品牌也不会因为爆款车型而被公众和市场所熟知,正如以前的富士康之于苹果一样。这或许也是宁德时代在短短几年间,规模、销量急剧飙升,知名度却远不及比亚迪的原因。


宁德时代能够快速发展,占据全球动力电池出货量榜首,除了自身强大的技术实力和持续增长的供给能力之外,还在于其阵容庞大的下游采购商。目前,宁德时代与宇通集团、上汽集团、北汽集团、吉利集团、福汽集团、中车集团、东风集团和长安集团等国内整车龙头企业保持长期战略合作;进入日产、大众、宝马和戴姆勒等国际知名车企的供应体系。为此,宁德时代先后在德国、中国香港、法国、美国、加拿大和日本等地设立子公司,更好地服务国外客户。

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本期行业评论员——朱玉龙,在汽车电子和新能源汽车领域从事多年的技术工程师,曾在上汽通用、LEAR、捷新动力等知名整车/零部件企业就职,对汽车技术的革新和发展有深入理解,充满探索热情。

尽管宁德时代拿众多车企的动力电池订单拿到手软,但宁德时代没有放松警惕,毕竟任何一家整车生产企业对于动力电池这一关键部件的供应商肯定不会只有一家,稍有不慎宁德时代的份额就会被缩减。为此,宁德时代主动与车企“联姻”,以进一步稳定供给关系。

但其实只要对动力电池方面稍微有了解的人,就肯定知道“宁德时代”这个名字。该公司最早注册于2011年,当时由于母公司新能源科技有限公司对动力电池投入有所犹豫,所以在2012年底,ATL的部分管理层和民族资本结合创立了CATL,也就在同一年,华晨宝马与CATL决定就华晨宝马规划中的新能源汽车品牌及旗下的高压电池项目展开合作,由此CATL正式进入电力电池领域。


2017年5月,宁德时代就与上汽集团旗下投资管理有限公司合作,设立时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司,截止目前这两家公司已经实现投产。2018年4月,宁德时代与东风汽车合资成立的动力电池公司-东风时代电池系统有限公司正式成立,7月建成投产。2018年7月,宁德时代决定在德国图林根州埃尔福特市建立首个海外电池生产基地,有报道称,宝马向这一生产基地进行了部分投资。

经过短短5年时间的发展,在2016年全球动力电池企业销量排行榜中,宁德时代的电池产能出货量便取得了第三的好成绩,冠亚军分别是日本的松下和中国的比亚迪;然而在去年,宁德时代全面爆发,以10.4GWh的装机量夺得了中国电池第一大供应商的宝座,比亚迪以5.43GWh的装机量和15%的市占率屈居行业第二。出现这种情况,与双方供应的整个企业新能源汽车销量密切相关。

1分钟快速浏览全文:

宁德时代正在由供应商向战略合作者转变,籍此有望打开更大的动力电池市场,进一步稳定供给关系,以期实现动力电池厂商与车企的双赢。

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●比亚迪动力电池业务在2017年被宁德时代超越,由此从高度垂直整合的封闭式经营走向开放。 ●比亚迪与长安汽车不仅是电池供应关系,还有非常深入的合作计划。 ●除了长安之外,长城、北汽、广汽等车企也有望加入比亚迪动力电池“朋友圈”。 ●在规模效应影响下,比亚迪的开放将挤压本土第二阵营以及未来日韩电池企业的市场空间。

比亚迪:从封闭到开放

这也是由两者完全不同的发展经营模式所导致的结果。比亚迪的动力电池技术过去一直采用自产自销的封闭生产运营模式,这么做的好处很明显,供应链控制在自己手上,质量把控更方便,产品适应性更好,虽然单品的毛利率低一些,但整体来看却更节约成本。

一、比亚迪动力电池外供的合作模式

比亚迪是我国最早进入锂离子电池行业的企业之一,主要瞄准手机等消费电子产品市场,其锂离子电池产量曾多年位居内资企业首位。随着比亚迪调整发展战略,着力发展新能源汽车,逐渐打造形成了“配套材料-动力电池-新能源汽车”闭环产业链。凭借布局先机以及产业链整合优势,借助我国大力推广新能源汽车这个东风,比亚迪新能源汽车以及动力电池业务快速增长。比亚迪成为我国首个新能源汽车产销量超过10万辆的企业,其动力电池出货量也一直位居我国各大企业首位。

只是新能源汽车市场瞬息万变,随着技术路线的明确,产品逐渐定型,全球化的进一步加深,自产自销就变得有些不合时宜了。虽然在2017年年底,比亚迪方透露将对外开放动力电池业务,使其独立运营,提升公司盈利能力,这对不少缺乏电池核心技术的新能源车企而言是一件好事,只是真正实施起来还需要时间。

从目前中国动力电池市场的占比情况来看,已经形成了宁德时代和比亚迪的双龙头格局。考虑到企业的整体规模和后续潜力,如果比亚迪的动力电池业务局限在集团内供,与宁德时代的规模差距将会越拉越大。过去比亚迪曾牢牢占据国内动力电池榜首,但从2017年开始被宁德时代超越。2018年1-5月,比亚迪动力电池装机量为2.55GWh,而宁德时代已经达到5.46GWh。往后随着新能源汽车补贴的进一步退坡,电池成本和整车的周转资金对比亚迪来说是个巨大的挑战,从多个层面考虑,比亚迪动力电池业务独立和开放也是不得不做的事情。

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但进入2017年之后,形势发生了重大变化。我国新能源汽车补贴政策进行了调整,加大对高能量密度的动力电池扶持力度,这使得三元电池开始占据竞争上风,面向个人消费者的新能源乘用车普遍开始采用三元电池。之前主打磷酸铁锂电池的比亚迪面对这一突变措手不及,尽管迅速调整产线,加大三元电池产量,但结果并不如人意,加上当年比亚迪新能源汽车产销量增速显著放缓,2017年比亚迪动力电池装机量不升反降,仅有5.7GWh,还不到榜首宁德时代装机量的60%。

相反,宁德时代却从一开始就采取开放式供应模式,占尽先机,并凭借雄厚的电池技术研发实力广开财路,除了为华晨宝马、上汽集团、吉利汽车、北汽新能源等汽车企业做供应商以外,还揽下了蔚来汽车、威马汽车等新造车企业的电池业务。

参考宁德时代和上汽集团、东风集团的合作模式,动力电池企业和整车厂的合作捆绑越来越紧密深入。比亚迪电池想要与国内汽车厂家合作,同样也是走合资公司的模式,甚至可能在其本体业务IPO过程中出让部分股权。这个路径在比亚迪与长安的合作形式上已经有明显体现。

比亚迪以电池起家,在过去的23年里,锂离子电池一直都是自给自足。随着新能源汽车快速增长,动力电池市场迅猛扩张,比亚迪的垂直整合模式已经不能适应产业发展需求,成为拖累其动力电池业务发展的主要因素之一。于是在2017年,比亚迪宣布将动力电池业务独立出来,并向外供应动力电池,同时采购具有竞争力的其他企业动力电池。比亚迪动力电池业务由过去封闭式的垂直整合模式向开放式的战略合作模式转变。

而且随着最新的国家新能源汽车补贴侧重续航里程开始,单位质量下可储存更多能量的三元锂电池,自然更受追捧。这就直接导致在对能量密度要求更高的乘用车市场,三元锂电池成为了首选,可在2018年以前,比亚迪全系乘用车型装配的却都是磷酸铁锂电池组。宁德时代采用的则是兼顾磷酸铁锂和三元锂电池两条腿走路的策略,特别是对三元锂电池的充分布局,也被解读为其后来居上的一大原因。

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此次比亚迪与长安汽车战略合作正式比亚迪转变发展模式的第一步。比亚迪与长安汽车签署的战略合作协议重要内容之一就是双方拟联合成立一家具有独立法人地位的动力电池合资公司,未来将在重庆两江新区落地,预计产能为10GWh。其中,一期产能为5-6GWh,二期产能为4-5GWh。还有一项重要内容值得关注,那就是长安汽车将入股比亚迪电池业务板块,双方通过股权关系和资本纽带建立起更为全面的战略合作关系。对于此次合作,比亚迪董事长王传福这样评价,“本次战略合作迈出了比亚迪动力电池对外供应的第一步,是比亚迪开放供销体系的重要进展,对动力电池业务乃至集团的长期发展都具有重大战略意义。”

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根据双方合作规划,比亚迪将在重庆设立工厂,为长安汽车提供动力电池,首款搭载合资电池的产品预计两年后推出。此外,比亚迪和长安还签署了一个全面战略合作协议,联合开发纯电动及插电式混动平台,共同布局智能化、共享出行等领域,这一部分电池以外的合作后续再展开解读。对于比亚迪而言,通过这次合作扩大了动力电池业务规模和需求量。对长安而言,与比亚迪成立合资公司一方面可以保障“香格里拉”计划得到充足的动力电池供应,同时也增强对核心零部件的把控权。

两强相争成常态

根据相关数据显示,宁德时代动力电池的配套车型和供货车企数量分别达到390款和64家,与之形成对比的比亚迪动力电池配套车型为78款,供货车企数量仅为2家。

在6月27日比亚迪青海南川动力电池工厂投产下线的仪式上,一汽、广汽、长城、北汽、日产等十多家车企纷纷送上了祝贺,不禁让人联想到潜在客户的可能性。分析来看,比亚迪在国内新能源乘用车电池供应方面,除长安之外还有三家车企的合作可能性较大,分别是长城、北汽和广汽。

从宁德时代快速崛起开始,我国动力电池市场进入了两强相争的竞争格局。2016年比亚迪微弱优势领先,2017年宁德时代明显优势胜出,2018年前5月宁德时代继续巩固优势,但比亚迪曾在4月当月抢过头名。

单从供应量分析,宁德时代的多方联合已经超越了比亚迪的自给自足,尽管比亚迪的新能源整车产品有着不错的销量,但仅凭一己之力来对抗整个中国新能源汽车行业明显是螳臂当车。至此,比亚迪正在输掉这场中国动力电池巨头的终极对决,可事实果真如此吗?

长城目前有宁德时代和孚能两家主要的电池供应商,前段时间比亚迪、长城有过高层之间的互动探讨,可能想开展深度合作;北汽的供应竞争关系也相对简单,目前主要由宁德时代、孚能和国轩三家配套,整个供应关系是围绕电池价格而展开,北汽新能源和比亚迪也正在接洽;与广汽的合作,主要是考虑之前两家有大巴方面的业务合资,而且在地理范畴是可以就近供应广汽新能源逐渐扩大的需求。此外,对于新兴造车企业,比亚迪的电池供应也是处在未雨绸缪阶段。

宁德时代今年正式上市,为其下一步壮大发展积攒了坚实的金融资本,加上其持续进步的创新技术以及庞大的客户群体,宁德时代正在开启新的扩张步伐,这将进一步拉大其与其他企业之间的差距。数据显示,2018年1-5月我国新能源汽车动力电池装机量达到了12.7GWh,同比增长199%。其中宁德时代的装机量达到了5.46GWh,占比达到了43%,较2017年的29%提高了14个百分点。

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比亚迪则是受益于其新能源汽车销量,今年前5月,比亚迪新能源汽车销量超过了5.5万辆,同比增长超过130%,稳居新能源销量榜首,带动动力电池装机量快速增长。2018年1-5月,比亚迪动力电池装机量达到了2.55GWh,占比达到了20%,较2017年的15.7%提高了4个多百分点。

我们都知道,动力电池一直都有铁锂和三元的技术路线之争,中国早前一直走的是铁锂路线,日韩欧美走的是三元路线,所以比亚迪作为国内最早转型投入到中国新能源汽车领域的领导者,在铁锂电池技术研发与制造方面确实是处于国际领先地位的,虽然宁德时代也是从铁锂电池发家的,但起步晚于比亚迪,说其技术研究沉积不及比亚迪也是可信的。

从全球客户来看,比亚迪电池的有两大潜在机会。一是随着戴姆勒对腾势的进一步增资,比亚迪可以作为戴姆勒在国内动力电池配套上的战略后备;另外一个比较有希望争取的客户是大众,其正在寻求大量电池供应。未来市场对电芯的需求包括性能和产能的双重要求,而比亚迪的产能规模不容忽视。

表1 2016-2018年我国动力电池装机量TOP10企业

此外,由于电池本身存在太多不安全因素,相对三元锂电池来讲,磷酸铁锂确实更安全。所以在更注重安全性的客车市场,磷酸铁锂电池应用占比更高。

在商用车领域,由于电池箱体标准化趋势明显,比亚迪想要进入这个领域的门槛就比较低了。再加上比亚迪的老本行磷酸铁锂电池在商用车领域应用已很成熟,有相对更充分的准备。在今年早些时候,东风汽车集团申报的一款纯电动载货汽车底盘和纯电动厢式运输车,就是搭载了比亚迪提供的磷酸铁锂电池。

序号

企业名称

2016年装机量

企业名称

2017年装机量

企业名称

2018年1-5月装机量

1

比亚迪

7.4

CATL

10.6

CATL

5.46

2

CATL

6.7

比亚迪

5.7

比亚迪

2.55

3

沃特玛

2.5

沃特玛

2.4

国轩高科

0.80

4

国轩高科

1.9

国轩高科

2.1

孚能科技

0.59

5

万向

0.8

深圳比克

1.5

亿纬锂能

0.50

6

天津力神

0.8

孚能科技

1

深圳比克

0.38

7

深圳比克

0.7

亿纬锂能

0.9

天津力神

0.22

8

光宇

0.5

国能电池

0.8

万向

0.22

9

迈尔斯

0.5

珠海银隆

0.7

国能电池

0.20

10

中航锂电

0.5

江苏智航

0.7

江苏智航

0.16

进一步分析行业数据也会发现,宁德时代2017年售出的动力电池中,三元锂占4.63GWh,但磷酸铁锂产量却更高,达5.74GWh。可见,“得三元锂得天下”的逻辑具体到中国的国情,背后还隐含着“乘用车领域”这一限制条件,所以如果把范围放宽到整个新能源汽车产业,情况就未必如此简单了。

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数据来源:赛迪智库,2018.07

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二、比亚迪有多大的供应能力

尽管后起之秀国轩高科、沃特玛、孚能科技、深圳比克、亿纬锂能等积极追赶,但与宁德时代和比亚迪差距太大,无法构成威胁,而外资动力电池企业虽然开始进入市场,但远远落后,暂难形成气候,宁德时代和比亚迪的两强之争成为我国动力电池市场的常态。

从目前的形势来看,宁德时代在动力电池的产能与供应上确实比比亚迪略胜一筹,但如果从三元锂方壳电芯能量密度来看,两者的技术水平几乎没有什么差距。2017年,宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在190~210Wh/kg之间,到2018年底很可能提升至了210~230Wh/kg,而比亚迪在2018年底将大规模量产220Wh/kg的方壳电芯。

2015年—2017年我国动力电池出货量分别为15.70GWh、28.00GWh和33.55GWh,年均复合增长46.18%。有分析预测,2018年、2020年的动力电池需求量分别为47GWh、97GWh。

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至于中期的技术路线,比亚迪和宁德时代保持一致,致力于研发高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池。若这一技术成功,方壳电芯能量密度有望突破300Wh/kg。不过实现这一愿景必须建立在成熟的硅碳材料产业链基础之上,比亚迪相关人士透露,目前硅碳复合物供应链还不能稳定供货,这也是电池企业比较担心的。

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整车企业和动力电池企业战略合作是主流?

雅斯顿小结

截至2017年底,比亚迪动力电池整体年产能是16GWh,其中6GWh是三元电池,10GWh是磷酸铁锂电池。预计2018年动力电池产能达28GWh。此外,比亚迪青海南川电池工厂一期10GWh动力电池生产项目近日投产下线,该项目计划2019年全部投产时的年产能可达24GWh。

随着主要国家纷纷发布燃油汽车禁售时间表,各大车企开始发力新能源汽车,加速研发和产业化步伐。动力电池作为新能源汽车的核心部件,各大车企也日益重视,在积极构建完善供应体系的同时,主动与动力电池企业深度合作。特斯拉就是典型案例,从采购松下的动力电池再到与松下合资建设超级电池工厂,特斯拉开启了整车企业与动力电池深度战略合作的先河。从发展趋势看,对于大型整车生产企业来说,与动力电池企业深度战略合作将是其第一选择。

总的来讲,随着比亚迪电池业务的逐步开放,无论是在产能表现、技术水平还是市场份额上,都将与宁德时代进行一番争夺。虽说比亚迪目前看似略落下风,但竞争的过程往往峰回路转、跌宕起伏,最终谁胜谁负还真不一定。对于普通用户而言,这两家企业在动力电池方面的领先地位已非常明显,是中国的骄傲,如果将来通过积极的竞争能一起为消费者带来更物美价廉的产品,就最好不过了。

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第一,动力电池是新能源汽车以及纯电动汽车动力所在,是其核心部件之一。对于汽车生产企业来说,不掌握动力电池的绝对主导权的话,极其容易丧失市场竞争的主动性。就如同现在的燃油汽车,引擎的核心技术基本上掌握在国外企业手上,我国车企的市场竞争力大打折扣。

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